我们如何加强日本的天空？

──要求进一步增加日本航空运输能力的呼声越来越高，尤其是在羽田机场。

羽田机场于1952年从美国归还日本，但为了满足近年来不断增长的航空需求，不得不在海上填海，其可扩展性已达到极限。此外，千叶成田机场从一开始就遇到了重大问题，包括反对其建设的抗议活动。东京都市区有3000万人口，出国旅行的唯一方式就是乘飞机，因此运输能力显然会出现短缺。

因此，2000年9月，成立了首都圈第三机场研究委员会，考虑在首都圈建立第三个机场。研究结果认为，建设新机场需要时间，无法满足快速增长的需求，因此决定在羽田机场修建第四条D跑道（D跑道于2010年10月竣工）。

在关于第三机场的最初讨论中，人们认为增加跑道等地面设施的数量将允许更多的飞机起降，从而满足不断增长的需求。然而，随着讨论的进展，空中交通管制提出了反驳，认为在羽田机场附近修建新机场不会增加起降次数。

跑道和空中交通管制系统是完全不同的领域，即使是专家也彼此不了解。在某些领域，不同领域的研究人员必须以跨学科的方式合作来解决社会问题，航空领域正是如此。大约在这个时候，我开始在空中交通管制领域工作，一直在研究机场和航空公司的乘客。

截至 2010 年 10 月，首都圈机场每年的起降架次为羽田 303,000 架次、成田机场 220,000 架次，总计 523,000 架次。 2014财年，羽田机场将运营447,000趟次，成田机场将运营300,000趟次，总计747,000趟次。 747,000 次是一个令人印象深刻的成就，但这还不够。

在高峰时期，纽约大都市区的起降架次达到 150 万次，伦敦的四个机场的起降架次达到 100 万次。我认为我们需要100万架次左右的航班量才能满足大都市区未来的航空需求。