── 我们现在看到了很多未来智慧城市的图片。然而，即使从这些预测来看，目前仍不清楚如何实现这一目标。沙欣教授担任联合主任的TSRC不仅对出行进行技术研究，还广泛调查经济、社会和环境影响，作为地方政府制定政策时的重要信息。

必须从技术和经济角度来考虑移动性。我们还需要了解对社会和环境的更广泛影响。现在发生的事情是现有移动系统的破坏。我们关心的是如何在未来 10 年内实现最佳的出行方式，从共享自行车和踏板车到自动驾驶汽车。

目前尚不清楚全自动驾驶汽车何时上线。每个城市都可以对此做出决定，但没有一个城市有明确的路线图。

我们现在面临的情况是，公司正在进行大量实验和测试，而城市则通过政策对此做出反应。目前还没有覆盖全国的政策，每个城市根据自己的情况做出决定。

每个城市都是不同的，不仅在其周边环境、土地利用和公共基础设施方面，而且在其公民的气质和当地立法者的想法方面也不同。因此，在智慧城市转型时，不可能有一个适用于任何地方城市的政策。然而，目前正在进行的实验将帮助城市更好地了解流动性的变化，这最终应该会导致他们自己的政策。

── 例如，旧金山市已有效禁止机器人送货。这样的规定是否应该在城市层面实施？另外，您认为在未来的出行方面，城市、州和国家的角色应该如何划分？

当创新涉及公共安全时，需要采取多种方法。关于谁拥有通行权的决定应在城市一级做出，人行道和路缘的规定也是如此。当谈到监管道路和高速公路安全时，这是一个国家级问题。

此外，车辆标准化并确保汽车制造商遵守该标准的责任必须由国家一级承担。

因此，流动政策必须考虑这三个层面。在城市层面，他们拥有路边基础设施和停车楼的权力，每个城市的反应可能截然不同。华盛顿、旧金山和西雅图有不同的滑板车政策是可以接受的。凭借在交通颠覆和创新方面的丰富经验，城市能够制定法规来限制鲁莽的进入及其影响。一种方法是允许人们参与，但设定一个最大限制。

今年夏天，我们也看到了限制司机数量和引入拼车的举措，以便从不同角度研究拼车的影响。纽约市花费了超过 100 万美元来研究其影响。还有一些例子对没有停车位的自行车和踏板车共享服务的审批也施加了类似的限制，以防止踏板车散落在城镇各处。

这些共享服务的商业模式依赖于增加服务数量，这与限制数量的城市造成了紧张关系，但另一方面，政策也在不断发展。起初，有很多情况是技术方走在了前面，突然开始上街，让政策方苦苦思索如何应对。但在过去五年左右的时间里，这座城市已经学会了如何应对和监管科技公司。